http://www.prjteam.com/dellorto2/
本家本元ですね。いかにもイタリア的と思わせる美的サイトですが、いかんせんイタリア語ページしか表示しません。でも、我々の興味の対象になるPHF、PHMが現行製品としてラインナップされているのはちょっと感動的です。もっと商売っ気を出してくれるといいんだけど。

http://www.racecar.co.uk/dellorto/motorcycle%20history.htm
このサイトから通販するのが、多分もっともローコストでしょう。でも自分の欲しいパーツがどれかを、リストと画像から選ぶのは一苦労です。観念してプリントアウトを取りましょう。ここで売っている、デロルト・チューニング・マニュアル、というのは名ばかりです。内容的には、デロルト絵本と思った方がいいくらい。でも巻末に衝撃的事実、デロルトってCVキャブも作っている!! ことが判明します。もっとも、本家サイトを見れば、燃料噴射器だって作っているのが判るんですが。

http://www.ducatimeccanica.com/dellorto_guide/dellorto.html
アメリカのドゥカティスタのクラブでこいつを見つけました。ディスプレイで見る分には画像がきれいです。それより、最終ページからジャンプするジェット類ピストンバルブ類のリストは、その昔のデロルト発行の印刷物をそのままスキャンしたらしく、ひどく見づらいですが貴重です。これの現物が欲しいと思う私は、やはり書斎派なんだと思ってしまいます。ともかく、先のサイトのパーツナンバーと一致するのが解ったので、信憑性が確かめられて大満足です。

http://www.startwin.com/downloads/dellorto/dellorto.htm
おやおや、ここにも同一テキストのチューニングガイドがありました。でも図版は、いま一歩です。プリントアウトはこちらの方が見やすいけれど、オンサイトではドゥカティメカニカに軍配が上がります。読んでいくと解るように、キャブレターの原理から話が始まるために、もう知ってるよそんなこと、その先の具体例を知りたいんだ、という気にさせられますが、復習にはなります。こうなるともう、英語のなのかキャブのなのか解らなくなってきますが。

http://www.carbtune.com/index.html
キャブの同調をとるのに、こんなやり方が有ったんだ、って驚かされるサイトです。水銀柱の代わりにステンレス棒だものね。これは、わざわざ紹介するまでもないと思いましたが、使えないわけではないので挙げておきます。オリフィス用のチューブだけここに注文するのも面白いかもしれません。この手の製品をカタログに載せているMotorworksは、いろいろ困った点もありますが捨てがたいですね。
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[7195] キャブレター・マニュアルがダウンロート 投稿者：mot 投稿日：02/07/03(Wed) 01:33
きょうまた久し振りにデロルトのサイトを見に行ったら、
http://www.prjteam.com/dellorto2/
ここから、customer Area→ Documentationとクリックしていくと、英語版のキャブレター・マニュアルがダウンロートできるようになっていました。
これは以前紹介した、EurocarbやMotorworksなどで売っているものと同じ内容が、PDFファイルの形で落とせるようになったものです。
「デロルト絵本と思った方がいいくらい」と書き込んだとおりのものですが、けっこう目の保養になると思います。実際にプリンアウトする価値ありと思う人は、上記で購入した方が却って面倒がないと思いますが。

デロルトは、全開とアイドリングで調整するのかなって思います。
で、開けはじめが調子悪いのは、ミクスチャーとアイドルスクリューかなと思います。
ミクスチャーは、若干回転あげて（１．５千くらい）、ミクスチャーを閉めたり緩めたり。１／４くらいの範囲で大雑把に開け閉めして、回転があがるところ探して、ちょい閉め気味かな。
で、最後はアイドルで、開け始めたときに同時に開くようにする。アイドルスクリューは中身を見るとわかるけど、
ピストンを針先のようなボルトで支えているだけ。この部分って削れているんだよね。だからずれるんだよね。全開時に同調していても、全閉でも位置が違う。これを調整する。アクセルをジワッと開いてみる。すると、バタバタと回転があがる音を聞き分けるかあるいは排気口に手をあててアクセルの開き具合と排気の感じ方を両バンクとも一緒にするように。どちらかの片方のスクリューを閉めたり緩めたりして調整。決してスクリューの締め込み具合で判断しない。だって、僕の場合は右が目いっぱい締めこんでスクリューについているスプリングの隙間ないくらい、左はゆるい状態。計ったら、右７ｍｍ弱。左９ｍｍ。結構違うでしょ。これで、開き始めの同調は取れている。新品のころからこうだったな。最後にアクセルワイヤーの遊びをチェックして、遊びないようだったら、ワイヤーホルダーを両方均等に締めこんで遊びを取る。こんなところかな。Iさんチェックしてちょ。

> どうも全開のときのスロットルバルブの位置をそろえるのが先決みたいですね。

そうみたいですね。全開を揃える方法は目視とかいろいろあるようですが、指先が最高の計測器ですね。慣れるとミクロン単位まであっさり合わせちゃう。ケーブルなどの関係で全開できないことあるよ。それと、アジャスターが短くて、ワイヤーの伸びに対応できなくなることも。そのために長いアジャスターというのがある。それと、２本引きワイヤーならいいけど、１本引きで二股のタイプはアクセル重いし、この分岐のところで全開にできないなんてあったね。

でも、中を見るとすぐわかるけど、デロルトはピストンの下に斜めに削ったところがあって、ここに先端の尖ったアイドルスクリューが当たっていて、そのねじ込み量でピストンが上下してアイドリング位置を決めている。ということで、デロルトは全閉の時になるべく手で戻すようにする。つまり、スロットルを手放して、スプリングの力だけで勢いよく戻すと、最後にカチョンとかパコンっていう音がすると思う。この瞬間、鋭いアイドルスクリューの先端がピストンにブチ当たっているんです。で、削れちゃって、同調がずれてくるのが早い。そう神経質になることないけど、注意した方がいいと思う。構造わかっていると、手を離せなくなるね。
猪苗代の時にみんなで僕のアクセル軽いねってパコパコやっていたときに、カブるより心配だったのは、実は同調がずれちゃうこと。

ま、頑張ってトライしてみてはどうですか？慣れるとラクチン。旅先でも数分で調整できるから。道具は８ｍｍのレンチとマイナスドライバーだけだもんね。猪苗代の時もOTAさんと料金所で出会って、ちょっと待ってねって言って、道端で一連のキャブ調整した。トイレ行くくらいの時間ね。

レバーチョークアッシーは、PHFとPHMとで型番が違うようです。下にリストするのはPHF用で、さっきPHMの方のページを見たら、おっしゃるとおり型番が載っていませんでした。おそらく、ベース部の形が違うだろうと思います。これは、要問い合わせですね。
http://www.racecar.co.uk/dellorto/motorcycle%20history.htm

8293 　Lever choke assy 11.95
10922 Plastic top 4.95
1104 Cable adjuster 　　　　　1.50
8550 Slide spring 0.7kg/70mm 　　　 2.85
52547 Gasket set, A,B,C,D,E,G & H 　　　 7.95
9330 40 Degree cable elbow 　　　　　　 　　　2.95
10924 Pump arm pin 0.50
7415 Pump arm return spring 0.75 each

行頭の番号は、デロルトオリジナルのパーツナンバーらしく、他のサイトで見つけたジェット類のリストの番号とも一致しています。
行末はポンド建ての価格です。チョークアッシーは高いですね。

ほかの方達も興味があるだろうジェット類を注文しなかったので判りませんが、かなり安く手に入れられるのでは? これって、Motorworksより三割ぐらい安い感じしませんか?
送料は、2.95ポンドでした。メールで見積もりを出してもらって、ファックスで注文してから十日ぐらいで着きました。

デロルト用のアルミインテークマニホールドは結構緩む。背の高いデロルトにちょっと膝が当たっただけで、キャブがクルリなんてことも。構造的にガチンガチンに締め付けられないんだよね。せっかくKuwauserさんに彫り物してもらったので、位置がずれるというのは失礼にあたる。耐熱ロックタイトで固定してもらっているけど、この際、セーフティーワイヤーしました。レースだと結構やっているし、耐久とかは、怖いので溶接しちゃってましたね。PHOTOにのせました。

先ほど、キャブ調整やった。エアミクスチャーは写真の工具使ってます。戻し量とか調整幅がわかりやすいんで、跨ったままでもチョチョイと調整できちゃう。１００円ショップで中小の２個セットだった。

あちこちやっつけ仕事になりましたが、何とか自力で取りつけました。
スロットルのツキが良くなることを目指して、あえて小径の36φを選んだのですが、感触は上々です。
まだ小一時間しか試し乗りしていないし、同調もちゃんととれていないのですが、方向性は間違っていないと、とりあえず確認できました。
これからはいかに信頼性を高めるかです。なにせ今まで書斎派だった私にとって、キャブの換装は荷が重すぎました。とても遠乗りする勇気が出ません。

今日は朝から主にデロルトのセッティングをかねてチョイ乗り。
MJと８番のミニスタビー、ガソリン受け用にペットボトルの切ったもの、１４mmスパナを確認して、日本海へ向けスタート。湿度高め。気温２８度程度。
昨日中に１６５→１７０（１７５でなかった）で市内、高速。峠。
１６５番の時の、３、４千付近のパーシャル状態での息つきというか不安定さがなくなるけど、高回転はこころもち重たくなったような気がする。でも、とっても気もちよくなった。と、気が付いたら、MJを変更なしで江差まで来てしまう。いかん今日の目的はMJ。
プラグは、いい感じで、やはり右の方が焼けぎみ。今度は一気に１９０までアップ。３、４千でちょっと調子悪し。それ以上の回転もいまいち。プラグはちょっとかぶりぎみ。
では、１７５にしようとしたら、あれ？１個しかな！こりゃだめだ。（ところが後でこれが使えるんだな）ということで、１８０程度（番手不詳。レースで使っていた。見た感じ１９０よりは絞りぎみ）に。ほぼ１９０と同様の傾向。
次に、１６５に戻す。やはり、息つきがある。プラグも特に右は焼けぎみ。
と、ここで、困ったちゃんＩさんの、レースでは右左変えていた人もいたらしいという話しを思い出す（確認したら、ミントではあんまりやってなかったとのこと。）。ええい遊んじゃえ、ということで、右だけを１７０へ。
走りだすと、調子いいじゃないですか。息つきもなくていい感じ。プラグはまだ右側が焼けぎみ。

ということで、最終的には右１７５。左１７０へ。（ねっ、１個でも役立つ！）峠、市内等走るけど、とってもいい感じ。プラグも左右ほとんど焼け方が同じで、こんがり。高回転も良くなってくる。この状態でしばらくいきそうです。本日２５０km約４。５時間のセッティングちょい乗りでした。
ちなみに、ミクスチャー、PJ、ニードルクリップ位置は一切調整なし。

私のケーブルのメンテ（１本出しはよくわかりません。一応ノーマルの人も参考になるように意識して書きます）

まずは、グリップ側とキャブ側のケーブルを軽く引っ張ってみてひっかかりがなく双方から引っ張れることを確認。もし引っかかるようであれば、タンク装着やステアリング周りの着脱時にケーブルの取り回しでどこかに挟まったり、窮屈になっている可能性大です。
その場合は、タンク外して、取り回しを確認したり、どうせならワイヤー外して外見や単体でワイヤーがスムーズに引けるかどうか確認します。最悪はケーブルの外のホースがつぶれていたり、中のワイヤーが曲がっていたりします。こうなると、物理的に引っかかってしまいますのでホースのつぶれは交換。ワイヤーは中だけ交換ていう手もあります。
特にキャブ交換した人は、キャブからタンク内側に入る部分がノーマルと違うので、曲がりがきつくならないように取り回しは十分気を付けましょう。（ストレートにワイヤーが出るデロルトの場合はどうしてもタンク下を通すと曲がりがきついので、タンク横を通しました）ノーマルキャブでもいつの間にかアクセル側に引っ張られて、タンク下からキャブまで窮屈になっていることがあります。この場合は、ゆとりを持たせるために、ワイヤー自体をキャブ側に引き寄せます。ちなみに、私の以前のワイヤーは最悪状態でした。原因はタンク装着時に挟めてしまって潰しちゃったのと、デロルトの上部から急角度でタンク下にワイヤーを通したので、この部分で、ホースが伸びたり、ワイヤーが曲がってしまったこと。こうなると、アクセル開き始めの微妙なコントロールが困難。全体的に重い状態、同調がずれやすいことになります。

さて、取り回しが決まったら、ワイヤーにインジェクターを装着して、まずは、油を取るクリーナー（キャブクリーナー等）でブシュッっと吹いて、汚れや古いグリスを取ります。これだけで、軽くなることも多いと思います。次にグリースを入れましょう。グリースは最初、一般的なグリース（浸透性の高いもの）を使いましたが、Ｆ／Ｗさんの紹介のアプルーブ（ニチモリ）にしたらはっきり言って更に軽くなりました。ちなみに土砂降りの中を２００ｋｍほど走って（猪苗代ツーリング時。手袋やブーツも水を絞れるくらい雨をかぶりました）みましたが、軽さは維持されました（皆さん確認しましたよね）
ただし、私がやったのは、なんとなく全体に浸透しそうなんで、ケーブルを外した状態でアプルーブを入れて、真横にして１昼夜おきました。装着したまんまとの差は不明です。

最後にケーブルを装着します。ここで、アクセルワイヤーを引っ張るベベルギヤですが、まず、古いグリスを完全に洗い流しました。次に、ベベルギヤのかみ合う部分が以外と力がかかるようなのでグリスの持ちも期待してベアリング用グリース（私はオメガ製）をギヤ部分だけに充填。その他はモリブテン系グリースを充填しました。
重いワイヤーを引っ張り続けているとギヤの歯が削れていることもあります。モリブテングリスだけですと、かみ合う部分がグリス切れになってピカピカ光ってることもあります。歯が削れると、アクセルの遊びが多く感じ、これまたギクシャクです。この場合は双方のギヤ交換で激変します（これも経験あり。PHOTOBBSにのせます）

さらに、デロルトはキャブ内のピストンとシリンダーが接触しているので、双方を鏡面に磨き上げます。なお、磨きあげ過ぎ厳禁なんで、Ｆフォークのファインチューニングと同じように、コンパウンド入りのワックスで磨き込みました。そして、本体とピストンを熱してからグリス状になったマイクロロン（ちっちゃなチューブに入ってるテフロン成分のみのものＣＬ−１２０というやつ。エンジン内のコーティングに使う）を塗布します。冷えるとテフロンのコーティングになるんです。

以上の結果があのアクセルの軽さです。何が一番効くかはわかりませんが全部それなりに効きがわかりました。軽くていいのは、長距離疲れない。タイトコーナーがスムーズにアクセルコントロールできる。同調がずれない。
欠点は、軽いよって言うとみんな寄って集ってアクセルを開けてみちゃうので、加速ポンプ付きの人はかぶります。（笑）
長くてスミマセンでした。

投稿時間：02/05/30(Thu) 09:37
投稿者名：HIKOBAKKERこまった５
Ｅメール：
ＵＲＬ　：
タイトル：裏技(?)油面調整

BMWは右のバンクが左に比べてくすぶり気味の傾向あるけど、僕のは、左真っ白で右カーボンで黒いなんて状態。ＦＷさんから、ＪＮの摩耗や、汚れ、油面じゃーないかという指摘を受けて、油面を調整した。結果はバッチリ。均等な焼け具合。バリバリいって加速するのがＦＷチューンエンジンの荒々しさなんて思っていたのが、とってもマイルドに（もちろんノーマルよりはメリハリある排気音）加速してゆく。スピードの乗りがさらに速くなった。今までのは何だったのか！改善結果はほとんど全ての回転域で効果でました。そこで、僕のやった油面調整方法を公開します。

マニュアルでは、キャブを外してインテークを下にしてフロートの高さを測るんです。でもよくわからなかった。左右同じにしか見えない。原因はフロートバルブが普通の板で押すだけじゃなくピンをはさんで引っ張る構造（デスモ構造みたい）になっているんです。ということで、透明のフロートチャンバーか、チャンバー改造して透明パイプでもつなげようかとも考えたけど、以下の方法でやりました。
油面とはフロートの高さ＝そこがバルブを押してガソリンが入らないようにする位置ですよね。ではということで、車載状態でやりました。

用意するのは１４ミリレンチとプライヤー、ノギスかスケール等の測定器、ガソリン受ける容器だけです。

�@片方のフロートチャンバーを外す。（ガソリンコックオフ）
�Aガソリン受けをキャブの下に置く。
�Bフロートを押し上げてガソリンコックオン。この時点ではガソリンは当然出てきません。
�Cフロートをゆっくり下げるとガソリンが出てきます。その出始めの位置のフロートとキャブ下面の高さを測る。これが油面でしょ。
フロートを元に戻して逆側をやって、左右の油面高さを、規定値に合わせる。
合わせ方はフロートピボットのピンを抜いて、フロートを外すとバルブがくっついてくる。バルブの付いた板の部分を曲げるだけです。外さないでマイナスドライバーでぐにゅっと曲げることもできます（僕はこれ、お奨めはしません）
僕の場合、左18.2mm、右20.3mm。左の油面が2mmも高い状態でした。
この方法だと車載状態なので、キャブの傾きなんかを考慮した上での実際の油面かなと思ってます。とにかく効果はありました。
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[6779] Re: だんだん解ってきたでしょ… 投稿者：F/W　Kuwauser 投稿日：02/05/19(Sun) 17:08
> ん、つまり加速ポンプ無しでラフなアクセルワークしたとき、ついてこなくなったら細過ぎ、ということ?
走行状態で…加速ポンプ無しでエンジン回転に先行してアクセル開度が大きめになれば…ついてこなくなる時があるのが当然だから、ぐわっと開けたらガボウ―ッて失速していいんです。そんで、じわっと開けたらついてくるくらいに正解が潜んでいるはずです。
サーキット走行なんかで加速ポンプ取っちゃう例ってありますけど、上の方の回転をキープして（ベンチュリーの流速が速く、オフ時にはスロットルの裏で次のオンに備えて強力な負圧が待っていますし）イキツキの出にくい所で走っていれば、それも可能なわけですね。
流速の遅い低速でついてこなくて、上は機敏にレスポンスするMJやJNが見つかったら、答は目の前かな。

ただし、ストリートでは使用する回転域が広いのが常識です。ですから加速ポンプで、下からパクッと開けた時の、燃料の割り込みを補い、そんでアクセルの開け方にマッチした適正な量とタイミングを煮詰めてやるのが、その手順ですね。ただしアイドリングから1/8開度くらいまで急に開けた時は加速ポンプ無しでついてきて正解です。

TMRなんかはタッチ角…出始め…と総ストロークをビスで調整できます。デロルトはスロットルの傾斜で合わせるのだと思いますが…。

例…
低開度から…開けたときにボコつく/イキツキをする
中開度から…開けたときにボコつく/イキツキをする
イッキに開けると…その先が伸びない/一瞬モタついて、その上で元気
やや遅めにあけると…調子良い/全般的にダルい
なんて感じにチャートを作って検討してゆけば、次にどうしたらいいか、判断しやすいと思います。それと裏ワザですが、エンジン停止でイッキにアクセルを開けて、「しーっ」ってダイヤフラムが噴射してる時間を確認しておいてください。ボコついたり、吐出量が不適切なとき、加速ポンプの関わり具合を判断する材料になると思います。

加速ポンプは、ツイスティーなコースでは、ペース問わず楽しいです。また、ビングと違って少し高めのギアでのタイトターンで、ドドドドドってタイヤにパルスを与えるようにグリップさせることなんかできます。全開ペースばっかりの話じゃなくて、例えば３速にホールドのまま快適ペースでワインディングを楽しむなんてときにもいいですよ。

燃費は、巡航で一番影響するPJが細くもできるので、本気でエコランすればビングに勝ることもあるでしょう。でも、大抵は飛ばしてしまいますよね。それと、バタフライバルブと異なりスロットルが下開きになるのでポートの中の気流の流れが変わり霧化状態が変化することがありますね。